在以往，民航客機在0點以后便不再接運乘客，繁忙的機場趨于平靜。但在最近這些年，0點以后，機場卻變得熱鬧起來，一輛輛裝載著快件的貨車進入機場中轉中心，有序地經由工作人員裝進機艙。每天凌晨，上百架飛機星夜起飛，從北上廣深等地機場出發(fā)，將快件運往全國各地。 

隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，我國航空快件數(shù)量在逐年增長。據(jù)《2019年民航航空快遞行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2019年全國民航航空快遞運輸機場完成貨運吞吐量達1674.02萬噸，同比增長3.5%。而在1996年-2015年間，民航貨郵運輸量增長了5.44倍，年均增長8.8%；貨郵周轉量增長了8.31倍，年均增長11.2%。種種數(shù)據(jù)顯示，我國的中高端物流服務市場的規(guī)模正在逐漸擴大。

目前，航空物流主要的配送形式為兩種：

一種是利用民航客機的腹艙運載快件，配送成本低，運載班次多，在時效性上有不可控因素存在：比如當個班次客機腹艙已經裝滿貨，那么就需要延后到下一班客機，有可能導致配送延誤；

另外一種是快遞公司用自有的或者租賃航空公司的全貨機進行配送，這類配送方式自由度高、可支配量大、時效性最強。但前期投入大，回本速度慢，航班頻次有限。 

國際航空協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前寬體客機腹艙運力仍占據(jù)主導地位，2017年增量達到1萬噸；而相比之下，2017年全貨機新增運力僅為2180噸。不過，從發(fā)展的角度來講，組建自有航空物流團隊是快遞企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時的產物。