來自中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)民航企業(yè)已連續(xù)3年實(shí)現(xiàn)高額盈利，其中2010年的凈利潤為351億元，2011年的凈利潤為260億元。

　　但數(shù)據(jù)也表明，航空公司的利潤大量來自客運(yùn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)僅在2010年實(shí)現(xiàn)盈利，此前已連續(xù)數(shù)年虧損，2011年又陷入虧損的窘境。

　　龍年春節(jié)之前，南航的一位工作人員告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，南航成立的航空貨運(yùn)公司一事被再度推遲，原因是目前航空貨運(yùn)市場不景氣，全行業(yè)虧損。此前有消息說南航貨運(yùn)的合作伙伴有可能是外運(yùn)發(fā)展旗下的銀河國際貨運(yùn)航空有限公司（Grandstar Cargo，簡稱“銀河貨運(yùn)”）。該工作人員介紹，“南方航空高層對銀河航空并不滿意，視其為‘雞肋’。銀河航空自成立以來一直虧損，即便是2010年行業(yè)形勢較好的時(shí)候，也未能實(shí)現(xiàn)盈利。”

　　“在當(dāng)前行業(yè)不景氣的情況下，南方航空希望多做一些形勢分析，對貨運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展思路做出必要的調(diào)整。”這位工作人員說。

　　“在國內(nèi)航空企業(yè)當(dāng)中，做貨運(yùn)業(yè)務(wù)，與客運(yùn)相比，感覺就像是‘棄兒’，不受重視。”南航一位工作人員感慨的表示。

　　以網(wǎng)絡(luò)信息平臺為例，航空客運(yùn)有“機(jī)票訂座系統(tǒng)”等全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺；各航空公司也有自己的信息系統(tǒng)，而貨運(yùn)則沒有全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺，三大航各有IT系統(tǒng)，但無法有效應(yīng)用于貨運(yùn)，貨運(yùn)發(fā)貨單等單據(jù)仍需手工填寫——順豐速運(yùn)可以做到對貨物進(jìn)行全過程跟蹤，國內(nèi)三大航卻做不到。

　　前述南航人士向記者抱怨，各航空公司優(yōu)先發(fā)展客運(yùn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本靠邊站。好的航班時(shí)刻基本上被客運(yùn)航班占據(jù)，國內(nèi)主要機(jī)場的貨運(yùn)航班基本上都在0點(diǎn)到6點(diǎn)起降。飛機(jī)只能在夜間起降，就無法提高利用效率。

　　“近年來，民航局與俄羅斯談判，拿到不少飛越俄羅斯的航權(quán)，但很多都被客運(yùn)拿走了。”這位南航人士說，“航空貨運(yùn)處境尷尬。客運(yùn)繁忙時(shí)，各航空公司都會抽調(diào)貨運(yùn)的工作人員，優(yōu)先保證客運(yùn)服務(wù)。2011年新中貨航和新國貨航分別成立后，情況估計(jì)有所好轉(zhuǎn)。”

　　“國內(nèi)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)丟貨、拉貨現(xiàn)象較為普遍，甚至有貨物拉出去了，過幾天又被拉回原地的情況。以前貨運(yùn)代理還抱怨一下，現(xiàn)在已經(jīng)無力抱怨了。”他說。

　　德邦物流是靠做航空貨運(yùn)代理起家的。德邦物流的一位工作人員告訴記者，貨運(yùn)競爭主要看服務(wù)，國內(nèi)航空貨運(yùn)服務(wù)不盡如人意，除非是必須走航空的產(chǎn)品，否則他們會盡量選用卡車運(yùn)輸。

　　國內(nèi)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)之所以不受重視，是因?yàn)樨涍\(yùn)業(yè)務(wù)收入占各航空公司收入的比重偏低，而且還經(jīng)常虧損。

　　中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春介紹，三大航貨運(yùn)收入占其總收入比例大致為10%左右。據(jù)國航年報(bào)，2010年國航總收入809.63億元，貨運(yùn)收入88.5億元，貨運(yùn)收入占比為10.9%；據(jù)東方航空年報(bào)，東方航空2010年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入749.58億元，貨郵運(yùn)輸收入為84.56億元，占總收入的12.35%。

　　三大航年報(bào)未單獨(dú)披露貨運(yùn)業(yè)務(wù)的盈虧情況。曹允春估計(jì)，“三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，2011年虧損可能都達(dá)數(shù)億元規(guī)模。”

　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，連續(xù)虧損，偶爾盈利，無疑會影響國內(nèi)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。

　　據(jù)媒體報(bào)道，2001年9月中美間航空貨運(yùn)報(bào)價(jià)為17元/公斤，為近幾年最低，無法覆蓋23元/公斤的運(yùn)輸成本。曹允春告訴記者，以往圣誕節(jié)前夕的10天到20天，是中歐、中美航線運(yùn)輸最繁忙的時(shí)候，但今年航空貨運(yùn)量縮水，國貨航等公司被迫取消了多個(gè)航班。

　　前述德邦物流工作人員也表示，一些能夠承受較高運(yùn)費(fèi)的貨物，在歐美經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，由空運(yùn)轉(zhuǎn)向海運(yùn)，是航空貨運(yùn)量下降的重要原因之一。

　　目前國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)分為兩派：一派熱衷于合資，如深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等合資成立了翡翠國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠航空”），外運(yùn)發(fā)展與大韓航空等合資成立了銀河航空，國航與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）成立了新國貨航；另一派以本土力量為主，如東航整合多家航空貨運(yùn)公司成立了新中貨航，以及南航貨運(yùn)部。

　　翡翠航空和銀河航空分別成立于2004年和2007年。朱慶宇介紹，當(dāng)初中方企業(yè)熱衷成立合資貨運(yùn)公司的目的是想學(xué)習(xí)對方的管理技術(shù)，以及想依托對方較為完善的全球運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。而外資企業(yè)的目的則是希望打入中國市場。

　　“但現(xiàn)在觀察這幾家與外資合資成立的航空貨運(yùn)公司，卻發(fā)現(xiàn)他們‘既長不大，也死不了，還管不了’”。朱慶宇說，“并沒有達(dá)到當(dāng)初合資時(shí)的目的。”

　　根據(jù)外運(yùn)發(fā)展年報(bào)，銀河航空2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。2011年中期虧損0.845億。銀河航空只有兩架貨機(jī)，曾計(jì)劃購買3架貨機(jī)，但未能實(shí)現(xiàn)；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于預(yù)期，資金鏈出現(xiàn)問題，沒錢支付其6架波音747的航油費(fèi)用，停飛所有航班。

　　朱慶宇分析，出現(xiàn)這種情況一方面是因?yàn)橹蟹綄⒐芾頇?quán)限交給外方，一旦出現(xiàn)經(jīng)營困難，就將責(zé)任推給外方；另一方面，外方合資企業(yè)也不會輕易地將自己的管理經(jīng)驗(yàn)及營銷網(wǎng)絡(luò)拿出來分享。

　　朱慶宇介紹，民航局在“民航強(qiáng)國戰(zhàn)略”中曾提出，要建立一家具有國際影響力的大的航空貨運(yùn)公司。國資委也曾希望將三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，成立一家超級貨運(yùn)公司。但由于三大航利益不一致，現(xiàn)在看來這一目標(biāo)已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)。

　　前述南航人士認(rèn)為，理論上三家整合到一起會更好，將擁有國內(nèi)近60%的市場份額，可以避免相互間打價(jià)格戰(zhàn)，但三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)在國內(nèi)各有勢力范圍，很難整合到一起去。“即使國資委出面將他們捏到一起去了，也未必能提高效率。內(nèi)耗的問題如果不能解決，服務(wù)上不去，可能會虧損得更厲害”。

　　無法成立一家超級公司，航空貨運(yùn)企業(yè)只能仍然維持“小而散”的格局，這些航空貨運(yùn)公司，習(xí)慣于通過價(jià)格戰(zhàn)等方式搶奪市場，且更熱衷于拓展國際業(yè)務(wù)，忽視國內(nèi)業(yè)務(wù)——這一點(diǎn)從機(jī)型的引進(jìn)上就可見一斑。

　　前述南航人士表示，近一兩年三大航引進(jìn)的貨機(jī)以波音747、波音777為主。這兩種型號的飛機(jī)載重量比較大，適合遠(yuǎn)程國際航線的貨物運(yùn)輸，用于國內(nèi)中短程市場則不經(jīng)濟(jì)。

　　中國國際貨運(yùn)航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）黨委書記黃斌也告訴記者，2010年和2011年，國貨航共引進(jìn)兩架飛機(jī)，都是波音747。

　　一方面在航空貨運(yùn)市場整體需求不振的情況下，引進(jìn)飛機(jī)，運(yùn)力明顯增加，導(dǎo)致整體上運(yùn)力大于運(yùn)量；另一方面，三大航海外市場的開拓能力及投入又明顯不夠，三大航在歐美國家沒有知名度，缺乏攬貨渠道，經(jīng)常出現(xiàn)去的時(shí)候有貨物拉，回來時(shí)卻是空駛。

　　對于目前低迷的航空貨運(yùn)業(yè)，朱慶宇開出的藥方是：提升服務(wù)，激發(fā)和開掘國內(nèi)市場，發(fā)展現(xiàn)代化物流服務(wù)鏈。

　　在航空貨運(yùn)企業(yè)普遍虧損的情況下，立足于國內(nèi)快件市場的順豐航空卻一枝獨(dú)秀。朱慶宇認(rèn)為，“國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)，應(yīng)該從中獲得啟發(fā)。”

　　來自順豐速運(yùn)的資料顯示，順豐航空成立于2009年2月，偏愛波音737、波音757等中短程貨機(jī)，成立兩年來，已擁有5架波音757和2架波音737貨機(jī)。另外還租用了海航旗下?lián)P子江快運(yùn)航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚(yáng)子江快運(yùn)”）的多架貨運(yùn)飛機(jī)和運(yùn)營著多個(gè)客機(jī)航班的腹艙。截至2010年，順豐的銷售額已超過100億人民幣，年平均增長率40%。

　　朱慶宇將順豐速運(yùn)的迅速崛起總結(jié)為，擁有攬貨、倉儲、航空運(yùn)輸、配送等完整的快遞產(chǎn)業(yè)鏈，擁有運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)及信息監(jiān)控平臺，以及近年來電子商務(wù)帶來的快速業(yè)務(wù)量的迅速增加。

　　朱慶宇建議，發(fā)展航空貨運(yùn)也應(yīng)該從這些方面著手開展工作：建立全國性的“國內(nèi)航空電子貨運(yùn)信息系統(tǒng)平臺”，包括“電子貨單”、“貨物跟蹤”、“政府監(jiān)管”等子系統(tǒng)平臺；航空貨運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該建設(shè)適應(yīng)企業(yè)流程的電子信息技術(shù)系統(tǒng)；目前的航空貨運(yùn)企業(yè)基本上僅從事運(yùn)輸服務(wù)，應(yīng)該整合貨運(yùn)代理、倉儲、配送等環(huán)節(jié)，向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；在完善硬件設(shè)施的基礎(chǔ)上，提升服務(wù)水平，刺激國內(nèi)貨運(yùn)市場像客運(yùn)市場一樣“爆發(fā)”需求潛力。

　　朱慶宇介紹，2011年中國民航旅客運(yùn)輸量達(dá)2.9億人次，同比增8.2%。在全社會貨物運(yùn)輸量整體增加的形勢下，2011年中國航空貨郵運(yùn)輸量為552萬噸，同比卻下降了2%。航空貨運(yùn)需要營造出和國內(nèi)航空客運(yùn)市場一樣旺盛的市場環(huán)境，才能夠讓分流到其他運(yùn)輸方式的物品回歸航空貨運(yùn)。

　　前述南航人士介紹，“三大航旗下的貨運(yùn)公司，目前開展業(yè)務(wù)依賴貨運(yùn)代理公司，現(xiàn)在的模式與快遞業(yè)務(wù)模式是不融合的，很難轉(zhuǎn)型到地面網(wǎng)絡(luò)加空中運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營模式。但面對虧損，他們正在思考下一步的戰(zhàn)略，并已經(jīng)有了轉(zhuǎn)型的想法。”

　　不過可以看到的進(jìn)步是，“三大航旗下的貨運(yùn)部門都開始關(guān)注客戶需求，已經(jīng)開始放棄了過去國企老大的做派，主動(dòng)去拜訪客戶。”

　　而東航對于貨運(yùn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)有了明確的發(fā)展方向。東航總經(jīng)理馬須倫曾透露，新中貨航將在上海和長三角成立卡車貨運(yùn)中心，走“天地合一”的空地聯(lián)運(yùn)路線，并且已向國家郵政局申請快遞運(yùn)營準(zhǔn)入資格，計(jì)劃開展國內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。

　　國貨航黨委書記黃斌表示，由于電子商務(wù)引發(fā)的快件業(yè)務(wù)持續(xù)增長等因素，可以預(yù)期國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的成長性較好。國貨航正在考慮對機(jī)型結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)做出一些調(diào)整。只是需要先確定未來的商業(yè)模式，才能確定需要建設(shè)怎樣的信息網(wǎng)絡(luò)平臺。由于國貨航的機(jī)型大部分都適合遠(yuǎn)程飛行，預(yù)計(jì)未來會強(qiáng)調(diào)國內(nèi)國際市場并重、互補(bǔ)。由于國貨航開通的國際航線，起點(diǎn)都是中國，國內(nèi)市場是基礎(chǔ)，所以無論如何，培育和開掘國內(nèi)市場，都是國貨航接下來需要做的事情。

　　jieruishu文章還可以，但關(guān)于發(fā)展國內(nèi)的問題值得商榷。第一，航空公司不掌握渠道，貨源都在物流或代理手中；第二，航空貨運(yùn)只是整個(gè)物流的一個(gè)環(huán)節(jié)，地面配套不是航空公司能做的，也不是航空公司的主業(yè)；第三，國內(nèi)大城市之間貨源多但干線飛機(jī)的腹艙已經(jīng)是運(yùn)力過剩，小城市貨源不多自然也無法開全貨機(jī)航班；第四，相比國外10美元以上的快遞收費(fèi)，即使是國內(nèi)最貴順豐的22元也太低了。航空公司也是企業(yè)，如果貨運(yùn)，特別是國內(nèi)貨運(yùn)形勢好，能放棄這塊業(yè)務(wù)嗎？

　　目前，我國航班客機(jī)腹艙都沒有利用好。能夠裝5-7噸貨的B-737、A320系列機(jī)型是民航主力機(jī)型，但都沒有貨，或貨物、貨郵很少。如承擔(dān)1-2、3小時(shí)以上航程的中型機(jī)都沒有貨物，大力發(fā)展貨機(jī)、貨運(yùn)航空是很困難的------。類似順風(fēng)的體制3大集團(tuán)無法復(fù)制。在目前各機(jī)場普遍缺乏倉儲，鮮活、動(dòng)物、蔬果保管庫、存儲區(qū)和裝卸設(shè)備，使用繁瑣的手續(xù)，加上各個(gè)公司、機(jī)場普遍不重視貨運(yùn)，領(lǐng)導(dǎo)和媒體關(guān)心的是旅客發(fā)運(yùn)量，XX機(jī)場吞吐量進(jìn)XXXX萬級了。而不看載運(yùn)率，這必然會造成航空整體運(yùn)行品質(zhì)不高。加上各個(gè)環(huán)節(jié)銜接不順、如公路物流費(fèi)用高，受交通管制有時(shí)不能按時(shí)到達(dá)機(jī)場、在安檢、檢疫------等手續(xù)十分復(fù)雜的環(huán)境里，盡管中國高速路已經(jīng)被大貨車壓壞的程度很嚴(yán)重，但貨主還是首選地面運(yùn)輸。近期是無法做大航空貨運(yùn)的。如要發(fā)展航空貨運(yùn)靠民航航企一家努力或虛假努力，效果不會很好。短時(shí)間無法達(dá)到做大貨運(yùn)的理想目標(biāo)。

　　1、貨運(yùn)市場的提前開放是中國的貨運(yùn)市場提早進(jìn)入衰退的原因之一。因?yàn)橹袊呢涍\(yùn)經(jīng)營水平、銷售平臺沒進(jìn)入狀態(tài)，在激烈競爭的市場勢必潰敗。2、全球的經(jīng)濟(jì)衰退不能否認(rèn)。3、各航空公司重客輕貨更是貨運(yùn)增虧不可否認(rèn)的結(jié)局。要想中國的貨運(yùn)市場起死回生，1、 提高服務(wù)。2、人才。3、抓機(jī)會。4、CEO主抓貨運(yùn)。5、貨運(yùn)就不該獨(dú)立出去，和客運(yùn)綁架一起經(jīng)營。