坐飛機時，你是否遇到過臨時變更機型的情況？

近日，就有一位知名人士在微博上抱怨，登機后發現原定的大型寬體機臨時換成了她認為“不那么安全”的窄體機。為此，她向航空公司索賠并獲得了一定的賠償。

這樣的抱怨，也引起了業界關于小飛機是否一定比大飛機不安全的討論。

那么，窄體機是否真的不安全？什么樣的飛機才是最安全的呢？現在就來說說，到底該如何評判一款機型安不安全。

首先，每一款機型在投入商業運營前，都要經過嚴格的適航審定。

什么是適航審定？它是民航監管機構對新型號飛機按照適航標準進行的審查。通過適航審查后，政府會頒發“型號合格證”，表示這款飛機的安全性設計符合適航標準規定的“最低安全性要求”。

這里所說的適航標準，各國有所不同。比如，ARJ21新支線飛機遵循的審定標準就是與國際接軌的，基本上是依據美國的標準制定，而且試飛的六年里審定標準本身就經歷了5次升級。

探尋飛行中最危險的點，是試飛的重要目的。比如，“單發失效”這個科目，就是要關閉本要同時打開的兩臺發動機中的一臺，查看飛機的飛行狀態。這些在商業飛行中幾萬飛行小時才可能出現一次的小概率事件，是試飛員們經常要主動去做的試驗。

所以，一般來說，經過嚴格的適航取證考驗的飛機，應該是安全可靠的。

然而，給了適航證，飛機是不是就完全沒有問題了？

當然不是。

一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內，飛機通常會遭遇這樣那樣的故障和問題，而隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性也會不斷提升。

此外，新的機型往往會使用一些新材料或新科技，創新在帶來優勢的同時，也帶來了一定的風險。

總的來看，航空技術發展到現在，因飛機硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，人為因素其實是空難發生的最主要的原因，其中包括飛行員的能力、飛機維護人員的保養維修水平以及機場、空中管制人員的配合等方面。

從這方面來看，選擇靠譜的航空公司，比選擇什么機型顯得更重要。

最后，還想說的是，乘坐飛機依然是相對安全的出行方式，每年空難死亡人數和事故率要遠遠低于其他交通方式。

世界衛生組織2013年發布的一份報告顯示，每年約有124萬人死于道路交通事故。而飛行事故檔案局的統計顯示，空難死亡人數最高的年份是1972年，共有3346人死于空難。也就是說，坐飛機比乘車更安全。

此外，在對航空安全的討論中，飛機安全座位圖和安全機型排名曾一度在網上盛傳。其實，最安全座位的說法并不科學，因為位置安不安全與空難的具體形態、撞擊點等密切相關。所以，與其糾結坐在哪里更安全，不如全程系好安全帶來得更現實。